Expansão da malha Ferroviária

PROPOSTA É EXPANDIR OS TRILHOS PELO PAÍS

Investimentos previstos na modernização de trechos e construção de novas linhas férreas somam R$ 60 bilhões

Responsáveis pela circulação de 25% das cargas movimentadas no país, as ferrovias poderão ampliar sua participação na matriz de transportes. Após décadas de estagnação, a malha férrea deverá passar dos atuais 29 mil quilômetros de extensão para 40 mil quilômetros até 2020. Com as novas estradas de ferro no Centro-Oeste, Norte e Nordeste abrindo oportunidades para que empresas de diversos setores considerem o modal como alternativa para escoar sua produção, o setor poderá passar a responder por 32% dos bens transportados no país em 2020, quase o dobro dos 17% apurados em 1997, quando o setor privado ingressou na área com a privatização das concessionárias.

Entre 2011 e 2014, o setor ferroviário deverá receber R$ 60 bilhões em investimentos, 202% acima dos R$ 20 bilhões registrados entre 2006 e 2009, segundo estudo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), publicado em fevereiro. Na análise, os economistas Fernando Pimentel Puga e Gilberto Borça Jr. apontam que a cifra alta se deve ao projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) entre São Paulo e Rio de Janeiro (que responde por 49% dos recursos previstos no período); aos investimentos das concessionárias privadas, que devem desembolsar R$ 16,5 bilhões nos quatro anos para modernizar suas frotas e seus trilhos; e a R$ 14,3 bilhões que serão aplicados na expansão da malha. Até 2014, o BNDES estima que a rede atual seja acrescida em 5,4 mil quilômetros.

“Após décadas de paralisia, o setor está renascendo e poderá ampliar sua presença na matriz de transportes para 32% em 2020, mas ainda será preciso avançar na agenda para elevar a competitividade da malha”, diz Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). De 1997 a 2010, as concessionárias privadas investiram R$ 24 bilhões e preveem mais R$ 3 bilhões em recursos neste ano.

Importantes projetos começam a sair do papel. Um deles, a Nova Transnordestina, poderá mudar as opções logísticas no Nordeste. Com conclusão prevista para 2013 e investimentos orçados em R$ 5,4 bilhões, a estrada de ferro terá 1.728 quilômetros de trilhos que interligarão a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (PE), capazes de operar com navios de grande porte. Distante de vias urbanas, o trecho terá como vantagem a velocidade, que poderá chegar até a 80 km/h, e terá capacidade para transportar 30 milhões de toneladas por ano, sendo que os principais produtos movimentados deverão ser minério de ferro, grãos, gesso, fertilizantes e combustíveis. Além de reduzir custos de exportação, a estrada de ferro, cujo principal acionista é a CSN, pode estimular uma nova fronteira agrícola no Maranhão e Piauí.

Maior produtora de minério de ferro do mundo, a Vale busca reforçar sua liderança no setor com a ampliação de sua produção nas minas de Carajás (PA), uma das províncias minerais mais ricas do mundo, com 7,2 bilhões de toneladas métricas de reservas provadas e prováveis, além de volume substancial de recursos minerais com alto teor de ferro e reduzido grau de impurezas. Até 2015, a multinacional verde-amarela deve aumentar sua capacidade de minério em 191 milhões de toneladas métricas, sendo que boa parte do acréscimo, cerca de 130 milhões de toneladas, virá de Carajás. Para atender à expansão, a Vale investirá cerca de US$ 3 bilhões na ampliação do terminal portuário de Ponta da Madeira (MA) e na ampliação da Estrada de Ferro Carajás: 605 quilômetros de trilhos da linha férrea serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 km para se conectar à serra sul de Carajás. Na estrada de ferro, trafega o maior trem do mundo, com 330 vagões e 3,3 km de extensão.

A ALL está trabalhando para colocar em operação o Projeto Rondonópolis, que ampliará a malha da empresa em 260 quilômetros. Em paralelo, no fim do ano passado, a empresa anunciou a criação da Brado Logística, de olho em desenvolver o transporte de contêineres por intermédio do modal ferroviário. A ALL tem uma participação no mercado de contêineres inferior a 2%, em um mercado de mais de 2,6 milhões de contêineres cheios por ano, apenas em sua área de atuação.

O crescimento da malha passa também pela formação de mão de obra. Segundo Felix Lopez, diretor de recursos humanos da concessionária MRS Logística, hoje a concessionária obtém 20% de sua demanda de pessoal no mercado, sendo que o restante tem de ser formado internamente. A maior dificuldade é encontrar técnicos, como maquinistas, mantenedores de vias e mecânicos de vagões. Desde 2001, a empresa formou mais de 1.300 técnicos operacionais. Com o crescimento da demanda nos próximos anos, a MRS também está focando a formação de engenheiros ferroviários. Em 2011, a concessionária criou o programa Jovem Engenheiro, com foco em recém-formados dos cursos de engenharia que já recebem qualificação para trabalhar na malha operada pela empresa. “É o primeiro ano que damos foco nesses jovens engenheiros, porque teremos demanda nos próximos anos”, afirma o executivo.

Os investimentos não estão concentrados apenas nas concessionárias privadas. A estatal Valec trabalha para colocar trechos que irão aumentar a capilaridade da malha atual, ampliando sua conexão com linhas existentes. Até o fim do ano, deve ser entregue o traçado originalmente aprovado da Ferrovia Norte-Sul, que parte de Açailândia (MA) e vai até Anápolis (GO), em uma interligação de 1.574 quilômetros de extensão. Também se trabalha no ramal sul, um trecho entre Ouro Verde (GO) e Estrela D’Oeste (SP), com mais de 600 quilômetros de extensão, que foi licitado no fim de 2010 e cuja primeira etapa das obras foi iniciada em janeiro deste ano.

A Valec trabalha ainda para colocar de pé a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), com traçado previsto de quase 1,5 mil quilômetros, que se estendem do litoral da Bahia, passando pelo oeste baiano, até chegar ao interior de Tocantins. Com investimentos previstos de R$ 7,4 bilhões até 2014, a estrada de ferro abrirá nova alternativa de logística para portos no Norte do país, porque estará interligada à Ferrovia Norte-Sul e à Estrada de Ferro Carajás. Os principais produtos a serem transportados são soja, farelo de soja e milho, além de fertilizantes, combustíveis e minério de ferro. No início de 2011, foi iniciada a primeira etapa das obras no oeste da Bahia.

Outro trecho que a Valec busca fazer sair do papel é a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), com 1.638 quilômetros entre Campinorte (GO) e Vilhena (RO), cujo custo estimado é de R$ 6,4 bilhões. Com os 11 mil quilômetros de linhas sendo construídos pelo país, a indústria de bens de capital antecipa ótimos resultados nesta década. “Deveremos ba. ter um recorde histórico nesta década”, resume Vicente Abate presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer). As previsões dos fabricantes apontam que devem sei fabricados 40 mil vagões nesta década, 30% a mais do que o volume produzido na década de 1970. Devem sair das linhas de montagem 2,1 mil locomotivas entre 2011 e 2020, quase o triplo do recorde anterior. “Até 2025, as ferrovias podem respondei por 35% das cargas no país, que ampliaria sua participação na matriz de transportes”, analisa o presidente da Abifer.

Apesar de minério e carvão concentrarem 75% das cargas movimentadas pelos trilhos, outros produtos ganharam espaço nas ferrovias. “Os vagões que estamos fabricando estão cada vez mais complexos, atendendo à movimentação de açúcar, grãos e fertilizantes. Estamos lançando vagões para contêineres que podem ser empilhados um no outro”, diz o presidente da AmstedMaxion, Ricardo Chuahy. O transporte de contêineres também tem crescido: entre 1997 e 2010, pulou de 3,4 mil TEUs (unidade equivalente a 20 pés) para pouco mais de 275 mil TEUs, indicando que o modal tem contribuído para a circulação de cargas industrializadas, de maior valor agregado.

Para que as ferrovias aumentem sua participação na matriz de transportes, será preciso superar obstáculos históricos. Pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) feita com 331 profissionais de logística que atuam nas maiores empresas do Brasil segundo o fatura-mento apontou que 20% deles utilizam o modal ferroviário como meio de transporte, enquanto 22% já tentaram, mas não tiveram sucesso. “A malha brasileira hoje tem apenas 29 mil quilômetros, sendo que apenas 10 mil quilômetros são de fato mais utilizados. Boa parte desses projetos novos entrará em operação depois da metade desta década e a malha existente tem muitos problemas que reduzem a eficiência”, destaca Paulo Fleury, diretor do Ilos.

Um dos grandes interessados na ampliação da malha ferroviária é o agronegócio, que estima redução de custos com a interligação entre as linhas do Norte com o Centro-Oeste. Mas, se de um lado eles enxergam os investimentos com otimismo, estão preocupados com o outro lado da equação. “Além dos projetos de ferrovias, há necessidade de ampliação dos portos, os movimentos têm de ser paralelos”, diz Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA).

Para que as ferrovias ganhem peso na matriz de transportes, será preciso tornar mais eficientes os 29 mil quilômetros de trilhos atuais. Hoje, as locomotivas atravessam o país com velocidades muito abaixo da média mundial: no Brasil elas correm a 28 km/h, abaixo dos 40 km/h registrados nos Estados Unidos e dos 60 km/h na China. A situação se torna ainda pior nas regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro, onde se concentram os mais importantes portos e boa parte das grandes exportadoras. Aí os trens chegam a rodar apenas a 5 km/h, vítimas de dois problemas históricos: mais de 100 mil famílias moram próximas às linhas e há centenas de cruzamentos das ferrovias com trens de passageiros ou com rodovias, o que restringe a velocidade dos trens.

Exemplo dessas dificuldades pode ser visto na região metropolitana de São Paulo, onde os trens de carga em direção ao porto de Santos disputam espaço na mesma linha com os vagões de passageiros. O problema dificulta a chegada dos trens ao maior porto do Brasil – em alguns casos a travessia das cargas é feita apenas na madrugada. Mesmo neste horário, a velocidade dos trens é baixa, não excedendo 20 km/h.

A solução para o impasse seria a construção do Ferroanel, projeto de anel ferroviário que circundaria a região metropolitana de São Paulo, permitindo a segregação das duas linhas e retirando a circulação de cargas da linha de passageiros. O projeto está em discussão há 11 anos, mas nunca saiu do papel. “Há mais de 700 obras que poderiam ser tocadas pela iniciativa privada como concessões administrativas e poderiam dar maior competitividade ao segmento. A malha atual é centenária e muita tecnologia nova não consegue ser totalmente absorvida”, afirma Vilaça, da ANTF.

O transporte de cargas não é o único foco do setor ferroviário nesta década. Há expectativa em relação à licitação do TAV, que interligará as cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro por um sistema de trens capazes de trafegar sobre trilhos a velocidades superiores a 200 km/h. Marcado para julho, depois de dois adiamentos, o leilão poderá movimentar R$ 34 bilhões e atrair empresas europeias, asiáticas, americanas, construtoras brasileiras e estrangeiras e fundos de pensão. Se concretizado, essa seria a primeira linha desse tipo em operação na América Latina. A obra, que poderia entrar em operação em 2016, ainda traz algumas incertezas, referentes à demanda de passageiros e aos custos de desapropriação. “O TAV poderia representar o retorno dessa opção, que poderia melhorar a mobilidade”, diz Abate, da Abifer. Na década de 1960, viagens interestaduais eram frequentes e 100 milhões de pessoas usaram os trens.

Fonte: Roberto Rockmann www.engenhariaferroviaria.eng.br

Brasil deve ditar ritmo de alta dos preços do açúcar em 2011

Em 2011, o Brasil, que é o maior produtor de açúcar mundial, deve ser um dos responsáveis para o aumento dos preços da commodity. Apesar dos altos valores obtidos este ano, chegando até 33 centavos de dólar por libra-peso em alguns momentos, o mercado ainda aposta em um cenário positivo no ano que vem. Os preços devem variar entre 26 centavos de dólar e 28 centavos de dólar, um excelente resultado, de acordo com especialistas.

“Para o ano que vem não tenho dúvida de que o cenário é de alta. Não vejo razão para o açúcar cair aos patamares históricos e chegar a 14 centavos de dólar libra-peso. Isso é muito improvável. Não arrisco dizer que podemos chegar a 35 centavos de dólar, mas também não duvido”, afirmou Bruno Bosz, analista da AgraFNP.

Para o analista, o principal fator de indicação de alta de preços em 2011 pode ser o Brasil. Isso porque a última safra sofreu bastante com as fortes secas, antecipando o fim da colheita. “Um grande fator para a alta de preços é o Brasil. Tivemos uma safra que sofreu com a seca, a produção de açúcar acabou ficando menor que o esperado. Essa última safra cresceu em relação a de 2009, mas poderia ser ainda maior. Além disso, mais de 100 usinas já pararam de moer, justamente no momento, que diversos países da Ásia estão precisando de açúcar”, disse Bosz, acrescentando: “O Brasil, que é o principal fornecedor, com mais de 30% de todo o açúcar comercializado no mundo, está encerrando sua safra previamente. Isso é um fator de alta muito grande”.

Bosz ainda afirmou que apesar dos bons resultados obtidos nas safras brasileiras, em 2011, tanto por conta de climas desfavoráveis, quanto pelo baixo volume de renovação dos canaviais, a produção possa ficar menor. “Já se fala no mundo que o Brasil terá em 2011 uma produção igual a esta safra, mas provavelmente ela pode decair. A renovação dos canaviais do Brasil tem sido pequeno nos últimos anos e isso gera uma expectativa negativa para o principal exportador mundial para o ano que vem, já que podemos exportar menos que esse ano. E isso é um fator altista”.

A Índia, no entanto, é a outra peça do quebra-cabeça que pode ajudar a manter o preço mais estável, dada a expectativa que o país tenha um excedente na produção este ano. Estima-se que essa sobra chegue a 3 milhões de toneladas. “Um fator que poderia frear um pouco a alta do açúcar seria a expectativa de quanto a Índia vai exportar nessa safra”, disse o analista da AgraFNP.

Segundo ele, a Índia está se recuperando e deve produzir 25 milhões de toneladas. “A entressafra lá correu bem. Com isso, a expectativa é a de que o país deve voltar a exportar. Acredito que os indianos exportem entre 2 e 3 milhões de toneladas de açúcar, mas temos de esperar. Nos próximos dias, o país anunciará o resultado”, afirmou Bosz.

Em relação à produção brasileira de açúcar, Arnaldo Luiz Correa, diretor da Archer Consulting, acredita que é preciso ficar atento a detalhes, para não tomar sustos. “Temos uma questão importante a pensar pela demanda potencial que o Brasil tem de etanol no mercado interno e no mercado internacional de açúcar. Nós precisamos moer mais de 50 milhões de toneladas de cana em 2011 e ninguém acredita que esse montante será alcançado, o que nos leva a pensar sobre o ano que vem”, diz.

Para ele, não é improvável que a cotação da commodity chegue a 28 centavos de dólar libra-peso ou até novas altas em 2011. “Não acredito que isso seja impossível não. Qualquer previsão de preço é temerária. Eu acho que 25 centavos é um excelente preço, não tenho dúvida disso. Se conseguirmos manter esse valor como média no safrão para 2011 seria fantástico”, afirmou Correa.

De acordo com Safras & Mercado, os contratos para março de 2011 encerraram a 28,15 centavos de dólar por libra-peso, alta de 6,72%. Maio de 2011 ficou cotado a 25,75 centavos, alta de 7,69%.

Em 2011, o Brasil deve ser a chave para o aumento dos preços do açúcar. O mercado aposta em um cenário positivo no ano que vem: as cotações devem variar de 26 centavos de dólar a 28 centavos de dólar.

Fonte: DCI

A febre do minério de ferro no Brasil

Por que tantas empresas e investidores internacionais decidiram invadir o País atrás de projetos para explorar o minério.

David Friedlander, Melina Costa – O Estado de S.Paulo

Eles vieram do distante Casaquistão, uma ex-república soviética da Ásia Central. Controladores da ENRC, uma das maiores empresas daquele país, três dos homens mais ricos do mundo descobriram a pequena Caetité, no interior da Bahia, em 2008. Desde então, a mineradora já investiu mais de US$ 1 bilhão na compra de uma reserva de minério de ferro no lugar. Para tirar o projeto do papel, serão necessários outros US$ 2 bilhões. E tem mais: será preciso lidar, também, com a incerteza que é depender do governo brasileiro para a construção de uma ferrovia e de um porto, essenciais para levar o minério até os clientes.

Os casaques estão bancando uma aposta. E não são só eles: há também investidores chineses, americanos, alemães e japoneses, entre outros. Os novatos compraram participação em pelo menos oito projetos de produção de minério de ferro. São novas minas e expansões que devem entrar em operação nos próximos seis anos (veja quadro na página ao lado). Todos cobiçam um pedaço do mercado dominado pela Vale, responsável por mais de 70% da produção de minério do País. Ao todo, serão despejados no setor US$ 39 bilhões até 2014, segundo o Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram). Menos de metade virá da Vale.

O preço do minério no mercado internacional explica o interesse dos novatos. Desde o início da década, a cotação saltou de US$ 20 para US$ 140 a tonelada. Os valores foram turbinados pelo crescimento da China e sua voracidade por matérias-primas. Ao longo dos próximos 15 anos, estima-se que 350 milhões de chineses migrarão do campo para as cidades. No ambiente urbano, essas pessoas vão andar de metrô, atravessar pontes e comprar casas, carros e geladeiras. Tudo isso consome muito aço – e cada tonelada de aço leva 1,5 tonelada de minério de ferro.

Só existem três lugares no mundo com grandes reservas do metal: Austrália, África e Brasil. A Austrália tem poucas jazidas ainda não exploradas. Na África, a instabilidade política e a infraestrutura precária tornam os investimentos extremamente arriscados. O Brasil é o único lugar onde há minas de grande porte e produto de alta qualidade disponíveis. “Procuramos oportunidades em outros países e encontramos na Bahia um dos melhores projetos de minério de ferro do mundo”, diz Jim Cochrane, diretor comercial da ENRC.

Os novatos. A maior parte dos novos investidores entrou no Brasil por meio da compra de participações em empresas e projetos locais. Do fim do ano passado para cá, o empresário Eike Batista vendeu pedaços da MMX para a siderúrgica chinesa Wisco e para a trading sul-coreana SK Networks. Em abril, o grupo chinês Honbridge Holdings fechou um acordo para comprar o projeto de mineração do Grupo Votorantim. Em junho, a japonesa Sumitomo adquiriu 30% do área de mineração da Usiminas.

“O objetivo é suprir nossa planta siderúrgica de Cubatão e ter uma proteção contra a variação do preço do minério. O excedente vamos exportar”, diz Wilson Brumer, presidente da Usiminas. Como as plantas da Usiminas consomem hoje cerca de 9 milhões de toneladas de minério por ano, no pico do projeto, em 2015, será possível exportar 20 milhões de toneladas.

Corrida do minério. A euforia com a alta nos preços gerou uma corrida em busca de novas jazidas. Tanto para explorar quanto para fazer dinheiro rápido, vendendo reservas promissoras a grandes empresas. O geólogo Helvécio Amoedo Vieira Lopes busca minas desde 2006. Sócio da BP Projetos e Consultoria Mineral e Ambiental e ex-funcionário da siderúrgica Arcelor Mittal, hoje ele está focado na identificação de pequenas jazidas no Nordeste, uma nova fronteira, longe do quadrilátero ferrífero de Minas Gerais e de Carajás, no Pará, já ocupada pela Vale.

Lopes explora minério de forma quase artesanal, num mercado obcecado por ganhos de escala. “Não precisamos começar como um Maracanã. Muitas das siderúrgicas chinesas ainda são pequenas”, diz o geólogo. O projeto mais avançado da BP é uma mina em Cruzeta (RN), que começou a ser explorada em agosto. A empresa está juntando minério até ter o suficiente para encher um navio e mandar para a Ásia – ou vender aqui mesmo, se aparecer uma siderúrgica interessada.

Ao mesmo tempo, Lopes tem percorrido Minas Gerais – de carro e equipado com um martelo – para procurar minas que poderão receber o investimento de um grupo chinês com quem a BP mantém negociações. “Faço pesquisas em documentos oficiais e recebo muita informação da minha rede de relacionamentos. Depois vou a campo tentar confirmar os indícios, quebro pedras e converso com as pessoas no local”, diz Lopes.

Uma das mais avançadas nesse trabalho de prospecção é a GME4, empresa do Grupo Opportunity e do geólogo João Carlos Cavalcanti. “Há um espaço de até dez anos entre os estudos geológicos básicos e a exploração da jazida”, diz Adalberto Ribeiro, geólogo e diretor de exploração da empresa. “Nós fazemos esse trabalho intermediário para depois vender a jazida”. Segundo Ribeiro, seu maior projeto, no Piauí, já foi sondado por vários investidores, entre eles chineses, indianos e coreanos.

Risco. Com a febre do minério, criou-se um mercado paralelo para venda de autorizações para pesquisas minerais concedidas pelo Departamento Nacional de Produção Mineral. “Quase toda semana somos procurados por duas ou três pessoas detentoras de autorizações querendo fazer parcerias”, diz Ribeiro, da GME4.

Em minério de ferro, estima-se que no máximo 3% das áreas pesquisadas dão origem a minas economicamente viáveis. “A possibilidade de ficar rico com um achado está no imaginário dos brasileiros, mas é tão raro quanto ganhar na loteria”, completa.

Mesmo que o minério seja de boa qualidade, ainda será preciso colocar o produto num trem e depois num navio até que ele chegue aos clientes da Ásia. A falta de infraestrutura é o principal empecilho de muitos projetos. É por isso que várias jazidas da região central do Mato Grosso ainda não foram exploradas, segundo especialistas do setor.

Segundo o Ibram, parte dos novos projetos do setor envolve minas com baixo teor de ferro e que eram economicamente inviáveis até o boom atual. A escalada dos preços colocou as propriedades no jogo, mas essa situação só se sustenta se o preço permanecer elevado. “Entre a descoberta e o início da operação de uma mina, demora, em média, sete anos. Será que dentro de sete ou oito anos o cenário será o mesmo?”, diz Paulo Camillo Vargas, presidente do Ibram. “Alguns projetos podem ser viáveis num período de preço muito alto como agora. Mas, depois, quando houver uma acomodação, alguns deles podem não se viabilizar”, diz Brumer, da Usiminas.

A nova leva de mineradores é vista com bom olhos pelos grandes compradores de minério. “Competição sempre é boa”, afirma Khalid Al-Qadeeri, presidente do conselho da Gulf Industrial Investment Co. (GIIC), processadora de minério com sede no Bahrein. “Sempre encorajamos novos projetos no Brasil. Dependemos de mais minério para aumentar nossa capacidade de produção.”

Apesar do movimento, não haverá mudanças radicais no equilíbrio de forças do setor. A Vale continuará sendo líder. Nos próximos quatro anos, a empresa deve acrescentar 166 milhões de toneladas à sua capacidade de produção de minério de ferro no País. Para se ter uma ideia, no ano passado, a empresa produziu 238 milhões de toneladas de minério no mundo todo.